martes, 27 de agosto de 2019

LA VIOLENTA DÉCADA DE LOS SESENTA EN VENEZUELA


LA VIOLENTA DÉCADA DE LOS SESENTA EN VENEZUELA
                                                                                           Enrique Viloria Vera


Junto con el periodista y escritor José Pulido estamos compilando un conjunto de textos testimoniales y reflexivos, provenientes de destacados venezolanos y de algunos cubanos en el exilio, con el fin de publicar en España el libro LA VIOLENTA DÉCADA DE LOS SESENTA EN VENEZUELA: TESTIMONIOS Y REFLEXIONES. Hasta el momento contamos con alrededor de cuarenta colaboraciones enviadas u ofrecidas; esperamos llegar a las cincuenta, a fin de asegurar la viabilidad editorial del proyecto. 
El prólogo estará a cargo del excelente investigador social Roberto Briceño -  León, actualmente invitado como profesor extranjero por la Universidad de Fortaleza en Brasil, desde Génova, José Pulido redactará el epílogo, y su esposa Petra Simné, colaborará con su marido en la coordinación editorial, aportando su larga experiencia como periodista y correctora en importantes diarios de Venezuela. Por mi parte, desde Salamanca, me hice cargo de la introducción que ya he escrito, luego de reseñar los acontecimientos más relevantes de esa luctuosa década, concluyó y extracto lo siguiente:  
…Lo demás es historia patria manipulada, distorsionada, desfigurada, por unos socialistas bolivarianos del siglo XXI que pretenden santificar, consagrar la ignominia. la sangre, la violencia, el asesinato de tanta gente inocente que no conoció futuro y dejó de tener esperanzas.
En efecto, esta década venezolana no ha podido ser más violenta, más cruel y sanguinaria: oleoductos volados, policías asesinados a sangre fría para robarles su arma de reglamento, campesinos masacrados, aviones y personas secuestradas, destrucción de los activos fijos nacionales, inocentes ciudadanos fallecidos a causa de las bombas de la guerrilla, bancos robados, y lo que es peor una generación de jóvenes sacrificados, inmolados en el indolente altar del castro – comunismo. Ciertamente, la monserga, la prédica, el inhumano consejo del Che Guevara a sus correligionarios alzados en armas, fue aplicado a rajatabla:
El odio como factor de lucha; el odio intransigente al enemigo, que impulsa más allá de las limitaciones naturales del ser humano y lo convierte en una efectiva, violenta, selectiva y fría máquina de matar.
Las paradojas continúan campando en la Venezuela bolivariana, chavista –  madurista - castro – comunista, la violencia ya no la ejercen unos ilusos ciudadanos contra el Estado, sino que, ahora, su policía, sus fuerzas armadas, sus colectivos vengadores son los que -  con total impunidad -, ejercen una violencia institucionalizada, patrocinada desde la cúspide de la nomenklatura socialista del siglo XXI. No hubo pacificación verdadera para aquellos que continúan predicando la venganza, la revancha, el desquite, el reconcomio, la represalia, como excusa para compensar agravios pasados. Desafortunadamente, no comulgan con lo aconsejado sabiamente por Jorge Luis Borges:

Yo no hablo de venganzas ni perdones, el olvido es la única venganza y el único perdón.

Los compiladores y colaboradores de este libro, pretenden con sus testimonios y reflexiones, - libres de todo corsé académico -, contribuir a la recuperación de la vapuleada historia nacional, y apostar por una genuina convivencia democrática sustentada en la paz, la tolerancia y el respeto de los derechos fundamentales del ser humano.

Amén.



sábado, 24 de agosto de 2019

Incendios en el Amazonas

https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-49448825


Incendios en el Amazonas: lo que se sabe de cómo se originaron los fuegos que causan estragos en la región

  • 23 agosto 2019Comparte esta actualización en Facebook
Incendio en la AmazoníaDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionInvestigaciones dejan en claro que los incendios no están vinculados a la temporada seca.
La Amazonía arde. Y tal es la extensión de los incendios que afectan a esta región crucial para el planeta, que muchos estados amazónicos como Amazonas y Acre en Brasil se han declarado en emergencia o alerta ambiental.
Con más de 74.000 incendios registrados desde enero, según datos del INPE (siglas en portugués del Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales de Brasil), Brasil muestra un aumento de incendios forestales de 83% respecto al año pasado.
Se trata del número de incendios más elevado desde que comenzaron a tomarse registros en 2013.
Y los incendios de la Amazonía no se han limitado a Brasil, también afectan las regiones amazónicas de Bolivia, Paraguay Perú.
¿Pero cómo se llegó a esta situación? ¿Qué dio origen a estos múltiples incendios que generaron una ola internacional de críticas a la política ambiental del presidente brasileño, Jair Bolsonaro?

Acciones humanas

Una de las causas a las que suelen atribuirse los incendios forestales es la temporada seca.
ProtestasDerechos de autor de la imagenEPA
Image captionDurante un evento en el estado de Salvador de Bahía, muchos en el público protestaron por las declaraciones del ministro de Medio Ambiente, quien atribuyó los incendios a la temporada seca.
El ministro de Medio Ambiente brasileño, Ricardo Salles, publicó en cuenta de Twitter el miércoles que "el clima seco, el viento y el calor hicieron que los incendios aumentaran en casi todo el país".
Sin embargo, según le explicó a la agencia Reuters Alberto Setzer, investigador del INPE, "no hay nada anormal en torno al clima o las precipitaciones en la región amazónica este año, que están solo un poco por debajo del promedio".
Si bien la estación seca crea las condiciones favorables para el uso y la propagación del fuego, "iniciar un incendio es el trabajo de los humanos, ya sea de forma deliberada o por accidente".
¿Qué perdemos si perdemos el Amazonas?
Setzer se refiere a los incendios iniciados por agricultores y campesinos, que utilizan a las llamas como herramienta para despejar un área que primero talan, para crear espacio para sus animales y plantas.
Estos espacios despejados se utilizan normalmente en esta región para criar ganado y cultivar soja.
"No hay fuego natural en el Amazonas. Hay personas que practican la quema, que puede empeorar y encender incendios en la estación seca", señala el Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía, conocido por sus siglas, IPAM.
Gráfico
Para Paulo Moutinho, investigador del IPAM, el alarmante aumento en los incendios de la Amazonía brasileña se debe gran parte al avance de la deforestación y no a la temporada seca (que este año, dice, no ha provocado una sequía tan severa como en años anteriores), como sostiene el gobierno de Bolsonaro.
En una entrevista con Reuters, Moutinho explicó que la falta de prevención es lo que hace que los incendios iniciados deliberadamente para despejar un área ya desforestada para abrir caminos o preparar la tierra para cultivo, "se propaguen a áreas que no se quería quemar y que están más secas".
Por su parte, el presidente brasileño ha ido más allá de la temporada seca para explicar la causa de los incendios, y ha llegado a decir, sin presentar ningún tipo de evidencia, que organizaciones no gubernamentales podrían haber comenzado los incendios a fin de socavar su autoridad.

Correlación deforestación-incendios

Una nueva investigación del IPAM y la Universidad Federal de Acre, en Brasil, contradice la explicación del gobierno con resultados contundentes.
De acuerdo al estudio, el número de incendios en la Amazonía está directamente relacionado a la deforestación: las diez municipalidades de la región con más advertencias de deforestación son las que más sufrieron incendios en el año.
"Los diez municipios amazónicos que más reportaron brotes de incendios también fueron los que tenían las tasas de deforestación más altas. Estos municipios son responsables del 37% de los brotes de incendios en 2019 y del 43% de la deforestación registrada hasta julio", dice el texto.
"Esta concentración de incendios forestales en áreas recientemente deforestadas con sequía leve representa una fuerte indicación del carácter intencional de los incendios: la limpieza de áreas recientemente deforestadas", añade.
Terreno quemado en la AmazoníaDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionPrimero se talan los árboles y luego se espera un par de meses para limpiar el suelo con fuego, explican expertos.
Según le explicó a BBC Brasil el climatólogo Carlos Nobre, esta correlación era esperable: normalmente, quienes quieren despejar un espacio de bosque primero le quitan los árboles y, después de unos meses, lo incendian.
"La dinámica es la siguiente: despejan el bosque, esperan unos meses a que se seque y luego le prenden fuego. Si tratas de hacerlo al día siguiente no se quema, porque la vegetación está húmeda", dice.
"Hace falta esperar un par de meses, y luego prende fuego. Y siempre, cada año, agosto y septiembre son los meses con el mayor número de incendios", le dice a la BBC el investigador, quien hizo su doctorado en el MIT, en Estados Unidos.
Asimismo, el cambio climático contribuye al problema. Sin bien no es la causa, ha hecho que la selva se vuelva más vulnerable a las llamas, le explicó a BBC Mundo Jos Barlow, profesor de Ciencias de la Conservación de la Universidad de Lancaster, en Reino Unido.
"Tan solo las subidas de la temperatura, que ya se están dando en la Amazonía, hacen que la selva sea más inflamable".

viernes, 23 de agosto de 2019


https://www.economist.com/europe/2019/05/09/free-public-transport-in-estonia
In the fast laneFree public transport in Estonia

Expensive, but worth it

T
he buses are on time, the trams are shiny and new, and passengers usually get a seat. In many cities that would be remarkable enough. But in Tallinn locals are also not required to buy a ticket. In 2013 it became the world’s first capital city to offer residents free public transport. Estonia as a whole has been following suit, and last year set the ambition of becoming the first country with free public transport nationwide. Buses are now free of charge in 11 of its 15 counties.

Tallinn’s city government came up with the idea of free transport after the 2008 financial crisis. Estonia was hit badly, and even though the city paid more than 70% of public-transport costs, ticket prices were still too high for poorer residents. Congestion had also become a problem. Since Estonia regained independence in 1991, car ownership rates have doubled.
Opponents branded the idea populist and unaffordable. Estonia was pushing through tough austerity measures at the time, including a 10% pay cut for public-sector workers. Critics predicted the transport system would become overcrowded and underfunded. The row was only resolved by a referendum.
Surprisingly, though, instead of collapsing, public transport has improved, despite a €12m hit to the system’s finances from lost ticket sales. Tallinn’s population has grown, leading to a boost in local tax intake. Additional revenue comes from tourists and non-Tallinn residents, who still have to buy tickets. The use of public transport in Tallinn has gone up by 10%, while the number of cars in the city centre has gone down by 10%, meaning less congestion. In the countryside, free buses aim to halt rural depopulation by boosting mobility and access to jobs.
Now other countries are looking at Estonia’s experience. Tallinn officials say they have had interest from local authorities in France, Sweden, Poland, Italy and Germany. Luxembourg is set to introduce free public transport in 2020. Other places have already introduced free public transport for certain groups or at certain times. In England one-third of all bus trips are fare-free because of concessionary travel passes, especially for pensioners; Wales runs free travel at weekends to boost tourism. But so far full fare-free travel is rare. The city of Hasselt in Belgium ran free public transport for 16 years before reintroducing fares because of soaring costs.
Free public transport on its own is not enough to stop people driving, though the evidence is that it helps. In Tallinn higher parking fees and reduced space for cars also played a part in cutting city-centre traffic: on-street parking now costs €6 an hour, and some parking spaces and car lanes have been replaced by bus lanes. Officials say providing a free alternative allowed them to avoid a backlash when driving in the capital was made more expensive and less convenient.

RAFAEL CALDERA: el decano de decanos


RAFAEL CALDERA: el decano de decanos

Rafael Caldera Rodríguez (San Felipe, 1916), fue autor de notables ensayos sobre temas jurídicos, sociológicos, políticos y literarios. Individuo de Número de las Academias de la Lengua, y de Ciencias Políticas y Sociales de Venezuela, es Miembro Correspondiente de la Real Academia Española de la Lengua y Honorario de la Academia de Ciencias Políticas y Sociales de Madrid. Doctor Honoris Causa de numerosas universidades venezolanas y extranjeras. Sus libros han sido traducidos a varios idiomas.

                                                                                            Enrique Viloria Vera



El 6 de noviembre de 1729 por Cédula Real firmada en Sevilla, el valeroso poblado sito en el hoy Estado Yaracuy de Venezuela, llamado en su origen El Cerrito o los Cerritos de Cocorote, pasó a tener por fin la condición de ciudad. En cumplimiento de esta regia disposición, el 15 de octubre de 1730, el entonces gobernador Sebastián García de la Torre procedió a designar el primer Ayuntamiento de la novísima villa. Al quedar definitivamente instalado el 1o de Mayo de 1731, el Consistorio en estreno, en reconocimiento a la Gracia otorgada por su Majestad el Rey de España y en homenaje al santo correspondiente en el calendario apostólico, designó a la nueva ciudad con el nombre de San Felipe, al que se le adicionó el calificativo de El Fuerte, en consideración, según unos, a la constancia y al valor de sus habitantes, quienes debieron soportar por largas décadas la feroz oposición de los barquisimetanos a la pretensión de ser una villa con vida propia y autónoma del Cabildo de Barquisimeto, aunque la opinión generalizada es que el título se le otorgó para rendir tributo adicional al monarca Felipe V, fuerte y poderoso soberano.

Ciento ochenta y siete años después de emitida la Cédula Fundacional, el 24 de enero de 1916, nace en San Felipe El Fuerte un niño varón bautizado ante la Iglesia Católica y presentado ante la Autoridad Civil como Rafael Antonio Caldera Rodríguez; sus futuras realizaciones como estadista, político, docente, periodista y escritor lo llevarán a erigirse como el yaracuyano por antonomasia. Huérfano de madre, de Rosa Sofía Rodríguez Rivero, el párvulo es adoptado y criado por su tía materna Marieva Rodríguez Rivero junto con su esposo el Dr. Tomás Liscano. El niño Rafael Antonio realiza estudios elementales en su San Felipe natal. El adolescente Caldera Rodríguez finaliza el bachillerato en el Colegio San Ignacio de Caracas. El joven Rafael Caldera se gradúa de Doctor en Ciencias Políticas en la Universidad Central de Caracas con la mención SUMMA CUM LAUDE. En la universidad, el inquieto Caldera inaugura sus inclinaciones políticas como miembro de la Dirección de la Unión Nacional Estudiantil (UNE) y periodísticas en su rol de Director del periódico de la UNE que luego desarrollaría in extenso en La Esfera, El Universal y El Nacional.

Para 1935, a los diecinueve años de edad, el escritor en ciernes redacta el enjundioso ensayo Andrés Bello (Síntesis de su vida, su obra y su pensamiento) que obtiene el Premio “Andrés Bello” otorgado por la Real Academia Española de la Lengua.  Esta biografía del precoz literato sobre el universal y polifacético venezolano anticipa quizás las aspiraciones de un joven constructor de su futuro que anhela también heterogéneo y multidisciplinario, encontrando en el maestro Andrés Bello un nutricio referente. El laureado Caldera divide en dos partes la meticulosa semblanza que dedica al ilustre caraqueño. En la primera sección – El Hombre – el ensayista plasma una síntesis de la vida de Bello que, en evolutiva y vegetal reflexión, compara con el Bucare, la Ceiba y el Samán.  En la segunda parte – impresionado por la magnitud y el alcance de las realizaciones de su biografiado – el ensayista analiza las diferentes facetas de la plural obra de Bello, a quien, admirativamente, califica como El sabio. Así, el temprano investigador disecciona la prolífica escritura de Andrés Bello, y ofrece su personal punto de vista sobre seis dimensiones del quehacer intelectual del caraqueño, a saber: el filósofo, el poeta, el filólogo, el educador, el jurista y el sociólogo. Seguros estamos que en nuestros análisis encontraremos vestigios de esta categorización del trabajo intelectual de Bello en la obra del también multifacético Rafael Caldera.

Pero no es sólo la figura del enciclopédico humanista la que concita la curiosidad intelectual de Caldera, Simón Bolívar, ese otro caraqueño universal, es también objeto de la estilográfica y de las reflexiones del escritor yaracuyano. Sus bolivarianas consideraciones se encuentran plasmadas en el libro Bolívar siempre.

En 1939, el ahora certificado jurista Caldera publica su tesis doctoral, el libro Derecho del Trabajo será texto obligatorio para varias generaciones de estudiantes de derecho en las universidades venezolanas y en algunas latinoamericanas. Años después, en el crucial momento para el país de la reversión al Estado de las concesiones petroleras otorgadas a las empresas multinacionales, Caldera publica el libro La nacionalización del petróleo que recoge sus consideraciones jurídicas sobre el proyecto de ley, algunas de las cuales sirvieron de base para la redacción final de la Ley de Nacionalización Petrolera y, en especial, para la modificación del controvertido artículo quinto. A mediados de la década de los 80, su condición de jurisconsulto fue requerida para adelantar la Reforma de la Ley Orgánica del Trabajo que tanta polémica generó entre proculeyanos y sabinianos.

El jurista y el sociólogo se compenetran en la labor docente y en las inquietudes intelectuales de Caldera, quien simultáneamente dicta las Cátedras de Derecho del Trabajo y de Sociología Jurídica. Para la primera ya cuenta con el recurso académico de su libro Derecho del Trabajo, la segunda requiere de apoyo escrito para el aprendizaje. El maestro de generaciones se dedica a compilar el contenido de sus clases magistrales para concretar los libros Sociología Jurídica: El derecho y la Vida Social, y Temas de Sociología Venezolana. La sociología se convierte en materia fundamental de sus preocupaciones de erudito, su Discurso de Incorporación a la Academia Venezolana de Ciencias Políticas y Sociales versa por tanto sobre Una Idea de la Sociología Venezolana.  En el libro Reflexiones de la Rábida, la ensayista concreta todavía más su antigua y genuina aspiración de hacer converger el derecho, la política y la vida social. Caldera confirma, más sabido, que de su Cátedra de Sociología Jurídica hizo “una especie de introducción al estudio del Derecho desde el punto de vista social, y he defendido su mantenimiento, pues creo más necesario ahora que nunca enseñar al futuro jurista que el Derecho no es norma puramente abstracta, sino forma de comportamiento emanada de una situación social dada y llamada a cumplir en la vida social un efecto trascendental.”

 Rafael Caldera está hecho para la política, es un ser humano llamado a ejercerla y sobre todo a dotarla de sentido. El escritor se instituye en uno de los ideólogos fundamentales de la Democracia Cristiana mundial, junto con Lebret, Mounier, Papini, Maritain, Frei Montalvo, Barbeito, Calvani, Adenauer, Di Natale o Arias Bustamante.  Con el mismo entusiasmo con el que caviló y redactó sus libros jurídicos y sociológicos, el ensayista le echa pichón a enseñar y difundir aquende y allende el pensamiento democratacristiano. Especifidad de la Democracia Cristiana, Ideario: La Democracia Cristiana en América Latina y Democracia Cristiana y desarrollo, reconcilian al operador partidista con el ideólogo político. En estos textos, Caldera, distendido y en arena propia, se explaya en comunicar las ideas y valores de la tolda democratacristiana. Con lógica de procurador organiza el pensamiento que sirve de trasfondo a los términos políticos en elucidación: El elemento democrático implica: realizar plenamente la democracia; Democracia personalista; Democracia pluralista; Democracia comunitaria; Democracia de participación; Democracia orgánica. El elemento cristiano se traduce en: afirmación de lo espiritual; el fondo ético de la política; la dignidad de la persona humana; la primacía del bien común; la perfectibilidad de la sociedad civil; y, en especial y por encima de todo, una concepción social en la que predominan: el valor fundamental del trabajo; la función social y formas de la propiedad; el papel del Estado en la vida social; la defensa de los grupos sociales; la solidaridad universal y la justicia social internacional.

Referencia aparte merece su inspirador libro Moldes para la Fragua que recoge breves ensayos sobre diversos personajes dignos de emular de acuerdo con la concepción vital del escritor.   

El pensamiento del parlamentario nacional y mundial que también fue el escritor, permanece plasmado en cuantiosas publicaciones, al igual que su intensa actividad de comunicador cuando ejerció por dos veces la Presidencia de la República. Los libros Metas de Venezuela, Habla el Presidente, La Solidaridad Pluralista de América Latina, Parlamento Mundial: una voz latinoamericana, Mi compromiso solidario, entre otros, y más de 60 opúsculos o folletos sobre variados temas expuestos en diferentes escenarios nacionales e internacionales dan buena idea de la magnitud de la actividad intelectual ejercida por el político activo, quien más recientemente sorprendió a sus lectores con una personal historia de Venezuela: De Carabobo a Punto Fijo (Los causahabientes).    

Caldera es además generoso prologuista de múltiples libros de amigos y colaboradores entre los que destacan: Venezuela: ruta y destino de Carlos Acedo Mendoza; El Estatuto del Funcionario Público en la Ley de Carrera Administrativa de Allan R. Brewer Carías; Profundización de la Nacionalización Petrolera de José Ignacio Moreno León; El Ciclo Diversificado de Rafael Fernández Heres; Las Estatuas de Simón Bolívar en el Mundo de Rafael Pineda. Mención especial merecen sus solidarias consideraciones a la novela Doña Bárbara de Rómulo Gallegos, a los 50 años de haber sido editada, las mismas dan buena muestra de la apertura intelectual de un político que en sus anacoretas reflexiones en el monasterio de la Rábida, hizo también suyos los versos del poeta Andrés Eloy Blanco para ilustrar su larga travesía por los diferentes mares del intelecto:

 El marino es tan sólo la expresión de un anhelo / pues para andar sobre el azul del mar / hay que mirar el azul del cielo.          



                 



miércoles, 21 de agosto de 2019

DISYUNTIVAS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO VENEZOLANO: dos dólares en una moto


DISYUNTIVAS EN EL TRANSPORTE
PÚBLICO VENEZOLANO: dos dólares en una moto


EDUARDO ORTIZ RAMÍREZ



Definamos Transporte Publico (TP) como todo el conjunto de medios que ciudadanos diversos usan para trasladarse a distintos lugares y actividades y que son diferentes a los que siendo de su propiedad se consideran de uso privado. En tal sentido, pueden ser gestionados por la administración o gobierno de un país o por variados agentes privados o particulares. En dimensiones adicionales, tales medios de transporte pasan a abarcar criterios de calidad y costo del servicio, con los elementos de base de inversión y mantenimiento y, hoy día, las complejidades de la problemática ambiental, el calentamiento global, consumo de energías fósiles y su posible y ya real sustitución en algunas naciones por los vehículos eléctricos o los no tripulados sino controlados automáticamente por sistemas modernos y de complejidades algo distantes de los grados de desarrollo alcanzados por algunas naciones de bajos niveles de ingreso.
Si se asume la perspectiva oficialista de la administración bolivariana no hay mayores problemas de TP pues la nación, según esa perspectiva, está en camino y se convertirá en una tal que se autoabastecerá de sus necesidades de autos, camiones, autobuses y repuestos respectivos y lo cual ya ha tenido iniciativas como la del ensamblaje –que no ha sido tan exitoso como se planteó en sus propuestas iniciales- de autobuses chinos de la marca bastante conocida (Yutong)[1]. Los agentes privados que realizan TP, por su parte, según tal perspectiva deben y pueden aprovechar el conjunto de iniciativas que ha tenido la administración bolivariana en suministro de cauchos, baterías y más aún combustible barato –cosa, esta última por lo demás cierta y no por ello determinante de rumbos exitosos para el TP de tal tipo en taxis, autobuses o autobusetes-. En el caso del Metro de Caracas, según la misma perspectiva oficialista, este no se salva de estar afectado por “conspiraciones internacionales” y también locales, que alteran la “exitosa” marcha que mantiene el sistema donde, por lo demás, no se observan políticos oficialistas del caso y extrañamente algunos de oposición. No puede dejarse de mencionar la gran solución que para la perspectiva en comento representan los transportes públicos tanto en Caracas como en otras ciudades del país y también de distinto origen, llamados “perreras” o de otras maneras, que encarnan alternativas incomodas, peligrosas y nada eficientes, que no sean como opciones de ultima necesidad. El día 20  de los corrientes el presidente NM inauguró el Terminal de pasajeros de la Guaira[2] pero ello no representa solución, sino muy parcial, a lo que señalaremos. La perspectiva oficialista lo que permanentemente nos indica es que, en este como en otros ámbitos, todo marcha y marchará muy bien.
Lo que nos suministra una pasada rápida por la perspectiva de la  realidad del país en Caracas y ciudades diversas, podemos comenzarlo por el manifiesto líder del TP en Venezuela que es indudablemente el Metro de Caracas[3], que atiende ya la zona de la Gran Caracas y está articulado al Metro de los Teques y al Ferrocarril de los Valles del Tuy. Descapitalización en su recurso humano por retiro y migraciones, derivado de factores ambientales de la empresa y del país, y bajos niveles de remuneración, entre otros determinantes; deterioro de su estructura técnica  en escaleras, vías, puertas de vagones o vagones completos inservibles;  desorden manifiesto y falta de vigilancia e higiene; servicio suministrado sin prácticamente ningún costo para el usuario a pesar de la campaña iniciada en alrededor de septiembre de 2018 y retomada recientemente, aunque en ninguno de los dos momentos han podido observarse visos de adelantos en un proceso de restructuración o recuperación de la empresa, por mencionar algunos asuntos; hacen de esta empresa, como señalan números usuarios, una tal a punto de dar sorpresas preocupantes en cualquier momento. Por su parte, la realidad del transporte superficial es profundamente aguda en su perfil de deterioro y/o de no mejoramiento. El lado oficial, que atañe a los metrobuses ha venido sufriendo un hondo deterioro. A lo interno de la empresa se oye  a trabajadores señalar la desproporción entre choferes (muchos) y unidades (pocas). El lado privado que atiende el TP tiene unidades autobuseras  con más de 50 años y las nuevas, pero todas sumadas son escasas para las necesidades de transporte, y  que pudiesen ser decentes y eficientes. Tampoco, sumados los numerosos autobusetes, permiten, incluso cuando funciona el metro, tener un transporte de tales características y que no implique las largas colas de parque del este o zona rental entre otras tantas paradas y sus variados destinos. Uno de los problemas candentes es el valor del pasaje donde no existe una regularidad[4] y a veces tampoco proporcionalidad entre unidad, calidad y destino, brindando al usuario un alto costo del pasaje para sus niveles de ingreso, a la vez que una permanente incertidumbre. Este sistema de transporte superficial ensombrece y se encuentra en grandes embotellamientos cuando colapsa el troncal global del Metro de Caracas.
Complementando esa perspectiva de la realidad se tienen los sistemas de transporte interurbano, según las ciudades y lugares y donde existe también escasez de unidades y volatilidad en los pasajes  con frecuentes amenazas de parte de los oferentes privados del TP, de que vendrán nuevos aumentos. Los propietarios de tales unidades y analistas del caso, aunque pueden encontrar variadas justificaciones para los mismos, resulta sin embargo que los permanentes y altos aumentos golpean considerablemente los ingresos y el numerario de los usuarios que se desplazan hacia o desde Los Teques, Valles del Tuy o Guarenas/Guatire, que por valoraciones o necesidades palmarias requieren su servicio, aunque para alguno de los lugares hay metro o ferrocarril y que no ganan en dólares y se enfrentan a una economía dolarizada –informalmente-[5]. También se añade, en esta perspectiva, el conjunto de transportes (motos, rústicos) que arranca de la especie de “pie monte” de numerosas barriadas populares en Petare, Antímano, Caricuao o Catia, entre otras, y una anécdota surgida de ellas se relaciona con el título de esta nota. Se trata de un Trabajador llegando a las 10 de la noche a Caricuao y necesitado lo llevasen a un lugar del caso y en donde el motorizado en servicio le pidió, como algo regular, pues dada la hora, la necesidad, la urgencia, entre otros tantos elementos, pueden pedir más, dos dólares (en $, valga la expresión), no quedándole a Sr., por  razones variadas, sino la alternativa de caminar. Cualquier persona medianamente informada podría encontrarle “racionalidad” a tal precio, el asunto es que nuevamente hay que señalar que quien solicitaba el servicio no gana en dólares y el monto se acercaba al salario mínimo vigente (Bs S 40.000). La escalera de justificaciones no termina en el motorizado que cobra el servicio, sino que, en términos de precios y salarios relativos, abarca al solicitante del servicio y a todos a los que de ahí en adelante a distintos niveles reciben ingresos fijos, a no ser que se trate del oferente particular en este caso, de profesionales liberales o de técnicos o semitécnicos que antes de fijar un precio por servicios piensan en los valores en dólares y donde todos los agentes económicos quieren tener altas tasas de ganancia, que no las tienen necesariamente en el contexto hiperinflacionario, recesivo y de escasez en Venezuela,  quienes no ganan en dólares  y  les ingresan montos fijos en bolívares soberanos. Debe mencionarse, por último, en el transporte entre Ciudades, que el mismo ha venido sufriendo grandes deterioros por desatención de unidades, mal estado de las carreteras, Inseguridad en las mismas y altos costos de repuestos y donde también por vías como las señaladas salen afectados los usuarios, no contando la nación tampoco en la actualidad, en líneas generales, con un buen sistema de transporte terrestre entre ciudades.
El TP se ha venido estructurando en variados países de la región en base al uso de troncales centrales, sean transportes subterráneos o superficiales, metros o trenes, junto a líneas de autobuses que complementan y desahogan los distintos flujos de personas o usuarios. Pero también en algunas ciudades para el tipo de transporte de apoyo se jerarquiza en precios del pasaje –cosa que nunca se ha implementado en Caracas- según rutas y calidad de las unidades. La tendencia general puede implicar también la ubicación del valor del TP entre 1 y 2 dólares para rutas cercanas, pero ello implica indudablemente la fijación de los salarios también en dólares. Los trabajadores con salario mínimo en varios casos de países de la región, pueden disponer para comida y transporte y asuntos adicionales. Venezuela evolucionaba hace por lo menos dos décadas, parcialmente en tales sentidos. Lo hecho durante los últimos veinte/treinta años va en sentido contrario. Es parte de la destrucción de la economía que deberá combatirse.
Las trazas derivadas de los últimos veinte años y las perspectivas de realidad de lo observable y analizable, permiten señalar que el panorama irá complicándose en esta área del TP, empezando por el sistema masivo del Metro de Caracas. No hay buen transporte público, además, con malas vías urbanas e interurbanas. Tampoco lo hay con escenarios de pobreza para oferentes de los servicios y usuarios. Pero tampoco lo hay, entre otros tantos factores, con sistemas de supervisión o vigilancia de la economía y/o la seguridad policial y vial, donde los primeros y mayormente afectados pasan a ser los usuarios, por falta de calidad, altos precios, ausencia de unidades, robos e inseguridad.     

21 de agosto 2019
@eortizramirez
eortizramírez@gmail.com



[1] “El Presidente de la República, Nicolás Maduro Moros, aprobó este viernes la reactivación de empresas de carrocería nacionales las cuales fabricarán en agosto próximo 450 unidades de minibuses, que unido a la llegada de más de 2 mil autobuses Yutong de China incrementarán la cantidad de vehículos automotores que prestan servicio al transporte público nacional. En las diversas propuestas recibidas durante la clausura del I Encuentro de Articulación y Complementación Productiva Nacional del Motor Automotriz, el Jefe de Estado aprobó la reactivación de las industrias de carrocería, con aporte de insumos y materia prima. “Paso a paso vamos lejos, pero hay que luchar en cada paso, hacer mucho con poco”, instó. Además, comentó que gracias a la alianza con China, pronto se recibirán los kits para ensamblar en Venezuela dos mil nuevos autobuses Yutong que serán entregados a las líneas de transporte del país. “Antes que termine este año 2019, tendremos 2 mil nuevos autobuses que irán para los campos y ciudades de Venezuela, para el pueblo”, informó el Jefe de Estado durante la jornada de la Gran Misión Transporte realizada este viernes en Caracas, con empresarios públicos y privados, autoridades del ramo y el ministro Hipólito Abreu. /maye” https://www.vtv.gob.ve/buses-yutong-reactivacion-empresas-carrocerias-incorporaran-transporte-publico/ 12 de julio 2019.
[4] Tal ausencia acentuada en el contexto de hiperinflación y dolarización informal desatado en la Venezuela reciente. Puede verse Humberto García L. http://masterecointerucv.blogspot.com/2019/07/maduro-aplica-el-peor-ajuste-imaginable.html;