Tomado de www.elestimulo.com
Nigale, el puente invisible que
se tragó miles de millones de dólares
POR: GUSTAVO
OCANDO ALEX
El Gobierno venezolano y la
banca pública de Brasil inyectaron durante 12 años un caudal inmenso de
recursos a la construcción del puente alterno sobre el Lago de Maracaibo. La
obra, responsabilidad de la constructora Norberto Odebrecht S.A. y supervisada
por Pdvsa, sufre de parálisis desde hace al menos 10 meses. La misma compañía
reportó un pírrico avance de tan solo 17% en el proyecto
“Eso está paralizado por completo
ahorita. Todo está deteriorado y abandonado”. La frase evoca el –nulo– avance
en la construcción del puente Cacique Nigale, el segundo que cruzaría sobre las
aguas del Lago de Maracaibo. Es honesta, polémica. Su autor, Gregorio González,
secretario del Sindicato Bolivariano de Trabajadores del estado Zulia, se
rasgaba las vestiduras hace apenas doce meses, en marzo de 2017, para convencer
a la prensa nacional e internacional de que la obra marchaba viento en popa.
El proyecto idealizado por la
revolución bolivariana en el occidente de Venezuela, bisagra de promesas
electorales y presunta columna de gestiones gubernamentales locales, pretendía
ser el tercer puente colgante más grande de América Latina. Hoy es una oda a la
orfandad. Un fiasco congelado en un cosmos de playa, salitre y metales oxidados.
El Nigale se erigió como una de
las banderas de los años 2005 y 2006 del difunto expresidente Hugo Chávez. Se
catapultó como una vía mixta carretero-ferroviaria que enlazaría a las ciudades
de Santa Cruz de Mara y Punta de Palmas, en ambos extremos del Lago de
Maracaibo. Y su nombre mutó en honor al líder indígena añú que batalló contra
los colonizadores españoles. Tendría tres islas artificiales, centros
recreativos, una vía férrea que lo cruzaría como una vena; un agregado que se
derivó de los planes de desarrollo ferrocarrilero de Hugo Chávez Frías.
El movimiento de
trabajadores solo se hace evidente a propósito de inspecciones de
personalidades y transmisiones televisivas
Sus 11 kilómetros estaban
llamados a ser aliviadero del Rafael Urdaneta, el puente icónico de Zulia, ya
deteriorado por el tráfico de hasta 70 mil vehículos por día desde su
construcción en 1962. Tendría tres islas artificiales, centros recreativos, una
vía férrea que lo cruzaría como una vena; un agregado que se derivó de los
planes de desarrollo ferrocarrilero de Hugo Chávez Frías. Además se dibujó un
tramo subacuático que luego emergería hacia la mitad del trayecto. Esa
concepción sublacustre fue desechada por sus elevados costos de construcción.
La idea original tiene
circunscripción regional. Tuvo otro nombre: el puente Almirante Padilla. Su
concepción se ubica en el año 2000 y en el seno de la gobernación, liderada
entonces por Manuel Rosales, fundador del partido opositor Un Nuevo Tiempo. El
proyecto, sin embargo, aterrizó en Corpozulia, dependencia del Gobierno
nacional, y finalmente quedó en manos del Poder Ejecutivo central en Caracas.
Era inicialmente un puente
lineal, completamente recto. Su trayectoria iniciaba en la costa occidental en
la playa La Militar, entre los sectores Las Palmeras y Santa Cruz de Mara, y
conectaba del otro lado con Punta de Palmas, en pleno municipio Miranda. El
nuevo proyecto, ya en manos de Odebrecht, respetó que las cabeceras quedaran
localizadas en esas coordenadas, pero el trayecto se modificó ligeramente en la
incipiente etapa. Ya no sería recto.
El plan de ingeniería conceptual,
encomendado a una empresa danesa llamada Cowi, era muy diferente al original: su trazado sería
sinuoso, con una isla artificial al medio, muy cerca de la barra de navegación
del Lago de Maracaibo, e implicaría un par de curvas en su trayecto vehicular.
Su ingeniería de detalle estuvo a
cargo de la empresa Structuralia, que aún lo presenta en su página web. Allí
declaran que “en el recorrido del puente se podrán diferenciar tres tramos. El
primero, de vigas prefabricadas, con una longitud de medio kilómetro y 25
metros de luz. El segundo, el tramo elevado, se ejecutará con vigas postesas,
tendrá una longitud de 4,5 kilómetros con una luz de 75 metros. El tercero, de
bloques prefabricados, constituirá el tramo principal del puente, un segmento
atirantado de 0,9 kilómetros y 430 metros de luz”. La firma respalda que sea
“el tercero más grande de Latinoamérica” y apunta un monto: 2.000 millones de
dólares en inversión de infraestructura.
En contraste, puentes de
longitudes similares fueron construidos y entregados con menos tiempo y menor
cantidad de recursos. El puente Seven Miles de Florida, en Estados Unidos, se
extiende por 10,93 kilómetros, se completó en cuatro años y costó 45 millones
de dólares. La estructura del Elevated Expressways en Hyderabad, India, sumó
sus 11,6 kilómetros luego de recibir 67,5 millones de dólares en inversión en
cuatro años que duraron sus trabajos, a pesar de retrasos que aumentaron el
tiempo en un año.
Esos 2.000 millones dólares del
Nigale, según Structuralia, hubiesen podido pagar completos dos puentes como la
Calzada del Rey Fahd en Arabia Saudí, que costó 1.200 millones de los verdes
para una longitud total de 26 kilómetros de largo. El monto para la estructura
zuliana deja fríos los 1.682 millones de dólares que costó el Puente Marítimo
de la Bahía de Hangzhou, en China, inaugurado en 2008 cuando consiguió el
título de ser el más largo del mundo con sus 35,6 kilómetros y trazado
oscilante completado en cinco años de construcción.
Retrato de una promesa rota
La construcción inició en
realidad en 2012, seis años luego de que Chávez lo anunció.
La obra del puente Nigale hoy
vive –o muere– como nació. Su primera piedra, colocada en noviembre de 2006, se
hundió con el paso del tiempo. La escena fue emblemática: el origen rocoso
colapsó, engullido por el fango, en el corazón de un terreno endeble que hiede
a retrasos, pésimos manejos financieros y sobornos milmillonarios.
Los trabajos avanzados
hasta ahora ni siquiera permiten calcular cuándo se podrá completar el proyecto
según el diseño dibujado sobre el mapa
La construcción inició en
realidad en 2012, seis años luego de que Chávez lo anunció, al final del
segundo período presidencial durante cuya campaña hizo la promesa. Es un árbol
torcido desde su cuna. Su fecha de inauguración se ha postergado hasta la
saciedad: 2011, 2012, 2015… ahora, 2018. No luce probable.
Nigale es una molienda de
ministros. La obra reposó en los despachos de una extensa lista de responsables
de las carteras de Infraestructura y Obras Públicas, como Ramón Carrizález,
José David Cabello, Haiman El Troudi, Diosdado Cabello, Luis Sauce, Ricardo
Molina y, más recientemente, César Salazar. Once años han pasado. Once
kilómetros se debieron haber construido. Pero su progreso es utopía.
Odebrecht, la caja chica
Entre los cimientos del
inexistente puente reposa la firma, estampa y responsabilidad de la empresa brasileña
Norberto Odebrecht Sociedad Anónima, una filial salpicada por un masivo
escándalo de corrupción internacional que en la región occidental de Venezuela
erigió uno de sus mayores monumentos al abandono. Fue el 2 de octubre de 2008
cuando selló su alianza con el poder central para dar a luz al puente alterno
sobre el Lago de Maracaibo.
Trabajadores asignados a
las obras han reclamado las condiciones laborales
Es una de dos obras emblemáticas
que Odebrecht incluye en su portafolio del estado Zulia. La otra es la
infraestructura de la empresa socialista de riego Planicie Maracaibo, una
apuesta con fines agropecuarios que implicaría la construcción de canales de
irrigación alimentados por el sistema Diluvio-Río Palmar.
La página web de la compañía
mantiene el Nigale entre sus obras activas. “En ejecución”, rezan unas letras
resaltadas en altas sostenidas, que acompaña una fotografía cenital de los
trabajos a orillas del Lago de Maracaibo. Odebrecht precisa que la segunda
travesía de 11.81 kilómetros “es estratégica por su comunicación directa con el
Mar Caribe, y mientras más al Norte, podrá brindar mayor apoyo a las políticas
de seguridad fronteriza y ordenamiento territorial”.
La misma firma brasileña se
anuncia aún “a cargo de la ingeniería, procura y construcción de 42 kilómetros
de obras viales y de la estructura de cruce para tráfico mixto rodo-ferroviario
de 11,81 kilómetros, con un tablero vial de 25 metros de ancho para dos canales
más hombrillo en cada sentido y un tablero ferroviario para dos trochas”.
También precisa hasta el extremo
sus planes. “El tramo principal de cruce del Canal de Navegación del Lago de
Maracaibo tiene un gálibo de navegación de 430 metros por 50 metros, con
pilones de 173 metros de altura. Las estructuras están constituidas por
fundaciones con pilotes metálicos con diámetros variables (1,0 m, 1,8 m y 2,00
m), con cabezales, pilas y tableros en concreto armado de alto desempeño”.
Y, al final, detalla la
distribución de los componentes de su construcción: Viaducto Occidental con 500
metros; Puente Bajo con 4.500 metros; Puente Elevado Occidental con 2.925
metros; Puente Principal Atirantado con 910 metros; Puente Elevado Oriental con
1.875 metros; Viaducto Oriental con 1.100 metros (ferroviario) y 550 metros
(vial).
La matemática hoy, sin embargo,
es simple y demoledora. El puente, llamado a ser la conexión alterna entre las
costas occidental y oriental del Lago de Maracaibo, es una cimentación que
apenas ha alcanzado un progreso de 17% en 10 años, según la misma constructora.
Cálculos de trabajadores, ingenieros y diputados que han hecho contraloría a la
obra, consultados para este trabajo, le otorgan un avance infinitamente menor,
de entre 1 y 10 por ciento.
La empresa Norberto Odebrecht
Sociedad Anónima está enlistada en el Registro Nacional de Contratistas de
Venezuela bajo el Régimen de Incorporación Fiscal número J-00363691-6. Su estatus
oficial, sin embargo, está congelado. “Inhabilitada provisionalmente por medida
administrativa. El Registro Nacional de Contratistas inhabilita
provisionalmente para la contratación con el Estado por haberse iniciado un
procedimiento administrativo”, reza el resultado de la consulta en la página
web de la dependencia gubernamental.
El perfil de la construcción del
puente Nigale sí era visible en esas pesquisas hasta hace unos pocos meses.
Nunca, eso sí, se detalló el reporte oficial del progreso de su construcción.
Abandono a orillas del Lago
Los terrenos donde se
fundamentarían sus bases están abandonados.
En el sector Santa Fe del
municipio Mara debería notarse el progreso en la construcción de la cabecera
occidental, pero apenas si hay trescientos metros de pilotaje montado sobre
relleno de cemento. Las cabillas yacen solas, desnudas, vencidas por el tiempo.
Un menor avance se atestigua en la cabecera oriental, en Punta de Palmas,
municipio Miranda. Allí las operaciones son inexistentes.
Centenares de trabajadores
acudieron hasta diciembre de 2016 al terraplén de Santa Cruz. Se calcula que el
número de empleados ascendía a tres mil. Hoy, una cerca de seguridad aleja
tanto a los ladrones como a representantes de la prensa que deseen constatar
semejante abandono. En el lugar solo operan siete trabajadores de mantenimiento
que nada han podido hacer para prevenir que se oxide lo escasamente construido,
admite el dirigente del sindicato oficialista.
El campo de obra es un terraplén
de 430 metros a orillas del Lago. Un aviso gubernamental ubicado en la entrada
principal circunscribe el segundo cruce del Lago de Maracaibo al convenio
básico de cooperación técnica Venezuela-Brasil, que data del año 1973 en la
primera gestión del presidente Rafael Caldera y que luego se actualizó en los
tiempos de Hugo Chávez, en 2004.
El Servicio Bolivariano de
Inteligencia custodia los terrenos, como quedó evidenciado cuando retuvo en el
lugar, en febrero de 2017, a los periodistas Jesús Urbina y María José Túa,
venezolanos y coordinadores de la Organización No Gubernamental (ONG)
Transparencia Venezuela
El contrato fue celebrado entre
constructora Norberto Odebrecht y el Ministerio de Poder Popular para
Transporte Terrestre, pero quien supervisa la obra es Petróleos de Venezuela.
La estatal petrolera no está sola. El Servicio Bolivariano de Inteligencia
custodia los terrenos, como quedó evidenciado cuando retuvo en el lugar, en
febrero de 2017, a los periodistas Jesús Urbina y María José Túa, venezolanos y
coordinadores de la Organización No Gubernamental (ONG) Transparencia
Venezuela, capítulo Zulia; así como a Leandro Stoliar y Gilzon Souza de
Oliveira, comunicadores de Brasil, cuando realizaban una investigación in situ
en los terrenos.
La retención resucitó en febrero
de este año el interés internacional en el Nigale. Jesús Urbina, responsable en
Zulia de la ONG Transparencia Venezuela, era uno de ellos. “Veíamos los mismos
16 cuerpos de pilotes en el terraplén. Ninguno está terminado. Luego hay en el
Lago un módulo avanzado de 15 pilotes de aproximadamente de unos 300 que
debería tener el trayecto completo del puente. Solo hay terminado uno en el
Lago”, subraya el investigador.
La compañía brasileña respondió
al incidente proclamando un avance de 17 por ciento en la obra. Sus voceros
especificaron que había instalaciones eléctricas y de infraestructura que no
son observables. “¿Cómo es que es proyecto anunciado en 2005 solo llevan 17%?
Si lo comparas con la construcción del puente Rafael Urdaneta, que se hizo en
cuatro años hace más de medio siglo con tecnologías menos avanzadas y con
estructuras más pesadas, ¿cómo es que un puente así ha tomado diez años?”, se
pregunta Urbina, de Transparencia Venezuela.
El paso completo entre las
dos orillas, como indica la maqueta presentada al público por el gobierno, está
muy lejos de concretarse a partir de la ribera oriental
El Nigale debe estar fundamentado
en 300 módulos de base con 15 pilotes de cemento cada uno. Hoy solo se
evidencia la construcción finalizada de uno y el inicio de otro. El periodista
extraña la edificación de los cientos y cientos de pilotes adicionales para
hacer siquiera las bases del puente, sin mencionar las dos vigas de trayecto
que implicarían el soporte para la vía vehicular y el presunto ferrocarril que
estaría adjunto.
A un costado de la piedra que
alguna vez colapsó, decidieron instalar un tramo de 15 metros de vía férrea
para simbolizar su edificación. No hay ninguna señal clara que reivindique las
intenciones del Gobierno y sus contratados de cimentar un paso ferrocarrilero
junto al puente. Desde 2012, de hecho, los ministros responsables y el entonces
gobernador Francisco Arias Cárdenas dejaron de mencionar la adición de esos
segmentos en sus discursos.
Militares de la Guardia Nacional
Bolivariana también custodian un sitio atestado en otrora por ingenieros,
topógrafos, maestros de obra, responsables de las plantas industriales y redes
eléctricas, de personal administrativo. “Eso está abandonado. Eso se paralizó
en diciembre de 2016. Ahí no hay actividad. Ahí está todo el material para
hacer eso. Lo que hace falta es dinero para pagar al personal. No hay
recursos”, cuenta el sindicalista Gregorio González. Y el retraso no obedece a
falta de materia prima, acota. “Hay mucho material bueno ahí. Hay de todo”,
dice. Lo inexistente en estas horas es alguna previsión de reuniones o anuncios
de parte de Petróleos de Venezuela, principal responsable, para reactivar el
proyecto.
Según el trabajador, hay reservas
suficientes de cemento, granzón, cabillas. Las maquinarias funcionan. Pero no
hay quien ejecute el plan. Otras fuentes sindicales vinculadas a la obra
también precisan, ocultando identidades, que ya la empresa responsable honró
sus compromisos contractuales con los empleados que en algún momento
colaboraron. Debieron pagar en los primeros meses de 2017 mediante una nueva
cuenta nómina, que lograron abrir tras el congelamiento de las antiguas por
parte del Ministerio Público venezolano, subrayaron las fuentes.
Lavadora de recursos
La opacidad de los presupuestos
del Gobierno venezolano ha dificultado la auditoría al puente Cacique Nigale.
Menos aún existe información acerca de los presupuestos ni de los compromisos
financieros del desarrollo del puente original, el Padilla.
Se conoce que Hugo Chávez decidió
inyectar 150 mil millones de bolívares en 2005 para iniciar el proyecto. En
2008, por cuenta del Fondo Nacional para el Desarrollo Nacional (Fonden), el
Ejecutivo desembolsó 57 millones de dólares adicionales. Transparencia
Venezuela considera que solo el Estado venezolano invirtió cerca de 23 mil
millones de dólares, calculados según la paridad cambiaria de entonces (6,3
bolívares por dólar preferencial).
También se tienen registros de un
financiamiento de la banca pública de Brasil a la constructora Norberto
Odebrecht. El aporte del Banco Nacional de Desarrollo Social de la nación
amazónica fue de entre tres mil y cinco mil millones de dólares más. El monto
estuvo amparado por el convenio de asistencia técnica Brasil-Venezuela y quedó
en evidencia gracias a las investigaciones judiciales de la llamada Operación
Lava Jato, que ha permitido comprobar el involucramiento de decenas de
representantes de Odebrecht en actos de corrupción en América Latina.
Esa línea crediticia de Brasil
completaría la cifra total de inversión en el puente Cacique Nigale del estado
Zulia alrededor de los 26 mil millones de dólares. Dos diputados regionales,
Léster Toledo y Julio Montoya, afirmaron entre 2015 y 2016 que al menos seis
mil millones de dólares estarían comprometidos en dolo y corrupción en el
proyecto Nigale.
Una valla desvencijada es
el único registro público del contrato
que esconde la millonaria inversión en el puente Nigale
que esconde la millonaria inversión en el puente Nigale
Y la inyección de dineros públicos
en sus arcas no se ha detenido. Para su avance, tan solo hace un año, se
incluyó una inversión de 661,5 millones de bolívares en el proyecto de Ley de
Endeudamiento Anual.
Eliseo Fermín, legislador local y
dirigente del partido opositor Un Nuevo Tiempo, también encabezó
investigaciones sobre el caso durante su presidencia de tres años del Consejo
Legislativo del Estado Zulia (2009-2012). A su juicio, el proyecto es una
lavadora de recursos gubernamentales para reinvertirlos en campañas electorales,
populismo y proselitismo.
“Eso está demasiado crudo. La
empresa paralizó totalmente los trabajos. De eso hace dos años. Despidieron a
900 trabajadores. La verdad es que eso no pasó de ser una promesa que
reactivaban cada vez que había elecciones. Agarraban recursos, y lo metían por
esa vía para supuestamente construir el puente Nigale”, advierte Fermín.
El legislador cree que el Nigale
es un monumento a la corrupción. Considera que fue argumento para lo que él
llama “el binomio perfecto” entre un poder político corrupto y una empresa de
renombre mundial dispuesta a prestarse a semejantes tratos. “Fue una caja chica
del gobierno en Odebrecht. La reanimaban en momentos de elecciones”, estima el
diputado, aún activo en un parlamento regional controlado desde 2012 por el
chavismo.
Y la inyección de dineros
públicos en sus arcas no se ha detenido. Para su avance, tan solo hace un año,
se incluyó una inversión de 661,5 millones de bolívares en el proyecto de Ley
de Endeudamiento Anual para el Ejercicio Económico Financiero.
Marcelo Monnot, presidente del
Colegio de Ingenieros del estado, ha denunciado el sobreprecio en los pagos
gubernamentales para dar a luz el Nigale. El especialista se atrevió a calcular
la fecha de entrega del proyecto según el porcentaje de avance de los últimos
11 años: tendremos puente Cacique Nigale para el año 2082.
Periodista venezolano,
colaborador habitual de BBC Mundo y exjefe de edición del diario La Verdad,
donde fue miembro de su mesa central de redacción. Colaborador de Clímax, y
antes de Exceso, Tendencias y Descifrado. Ha sido conductor de los programas de
radio Tras la verdad, Según como se mire y La verdad radio. Ganador del Premio
Regional de Periodismo, Mención Opinión (2011) y Premio Corresponsal del Año
del diario El Nacional (2010)
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