EL METRO DE CARACAS:
COLAPSO SIN RECUPERACIÓN
EDUARDO ORTIZ RAMIREZ
Pensar las cosas que se han destruido,
alterado o modificado negativamente, en los más de 21 años de administración
bolivariana, significa enlistar un largo conjunto de empresas o instituciones.
Produce desazón comparar las actuales empresas estatales de telefonía, con sus
previas presentaciones; las de electricidad[1];
o igualmente sucede con las empresas básicas de Guayana; el BCV y organismos
diversos de servicios y ni que decir las Universidades, con sus particulares
evoluciones y problemas. El caso particular del Metro de Caracas lo referimos anteriormente en otra nota, cuando se
inició el proceso de reforma o recuperación del mismo[2]
del año 2019. Las expresiones populares de los propios usuarios son lapidarias
“el metro ya colapsó”, “…el metro…, que era el mejor del mundo…”, “claro, si no
cobran” o “¿Cuándo volveremos a tener el metro que teníamos?”.
Varios elementos permiten avizorar lo
que planteamos en el título de esta nota, sobre la imposibilidad de la
recuperación bajo la administración nacional de NM que sigue en curso.
En primer lugar, la crisis continuada del sector eléctrico que es contexto fundamental
para el sistema Metro de Caracas
cuya fuente de energía es la electricidad. La crisis de este sector continúa y
nada permite afirmar la desaparición de apagones, cortos o largos, o amenazas
de los mismos cuando los usuarios perciben los llamados “bajones de luz”. Son
de recordar las palabras de aquel funcionario sobre que resolvería la situación
del sector eléctrico en 3 meses[3].
El malestar del sistema metro pues, es directamente proporcional al del
sistema eléctrico.
En segundo lugar, la administración bolivariana ha optado por funcionar con un claro
contexto populista. El pueblo, en su
noción, debería tener así un contexto donde los servicios públicos sean gratis
–sin implicar esto preocupación por la calidad de los mismos. En tales sentidos,
todo lo que suene a cobro, fijación de tarifas u orden, se toma como
restricción al desarrollo de los agradecimientos y niveles de bienestar popular.
Se trata del tejido populista de “empoderar” a los ciudadanos por la vía de la
distribución y el otorgamiento de dádivas.
En tercer lugar, se trata de un derivado del punto anterior y que remite al acto mismo de
no cobrar, o decir que se va a ejecutar un cobro, pero en la práctica no
hacerlo o no procurar las condiciones para que se ejecute. En resumen, así el
sistema puede continuar como un sistema
con ajuste de tarifa, pero que termina no pagándose. Más aun, la fijación
de la tarifa se torna una verdadera disyuntiva, pues colocarla al nivel
recomendado internacionalmente, que es bordear un dólar, genera verdaderas
dificultades dado el alto deterioro de los ingresos y las condiciones de vida
de buena parte de los habitantes del país y de la Gran Caracas en particular.
Por otra parte, cualquier fijación/aumento de la tarifa del Metro de Caracas es considerada
inmediatamente por transportistas privados, que prestan servicio público, para los
propios pasajes de sus unidades, además de las razones permanentemente
esgrimidas para realizar recurrentes aumentos.
En cuarto lugar,
existe un escenario donde el contexto presenta menos disponibilidad de divisas
y recursos por parte del gobierno de NM,
para ejecutar inversiones y reposiciones y más aún debe destacarse para el caso
de una empresa cuyo componente importado es alto, por trabajar con
instrumentos, vagones, cámaras, sistemas de luces, rieles, escaleras mecánicas,
entre otros, donde el país es poco lo que puede ofrecer dado el alto grado de desindustrialización
y la especificidad de los repuestos e implementos de sustitución para distintos
componentes[4].
En quinto lugar, debe señalarse, la ausencia de organización y personal que se observa
presenta el Metro de Caracas, para
llevar a cabo procesos de reformas, incluidos los cobros de tarifas. Muchas
irregularidades se observan en la regularidad de la empresa: ausencia de
personal en las casetas, o presencia del mismo sin disposición de colaborar o
supervisar a los usuarios, irregularidad en los procedimientos de cobro de
tarifas o mecanismos no definidos para lo mismo, tardanza en la llegada y
salida de los vagones, falta de atención o indiferencia ante quejas que puedan
presentar los usuarios, falta de atención de minusválidos e invidentes,
situaciones de desinformación al usuario sobre procedimientos que se puedan
estar ejecutando o sobre la situación de los equipos como vagones fuera de
servicio o puertas de los mismos que no funcionan[5].
Todo proceso de reforma en una empresa con tal nivel de deterioro abarca
más que el cobro de tarifas y, al Metro
de Caracas, no se le observa infraestructura, ni personal[6],
ni funcionalidad para llevarlo a cabo.
En sexto lugar,
debe resaltarse el mal comportamiento ciudadano como obstáculo a las reformas
señaladas. La población de la Gran Caracas ha pasado en condiciones de crisis
económica y social a requerir profusamente los servicios del Metro, pero se ha dado paralelo al
propio deterioro de la empresa y a la imposibilidad de ejecutarse una adecuada actuación
del proceso de reforma y de supervisión de una parte importante de los usuarios
que parecieran no querer cumplir sino muy pocas normas y, en algunos casos
ninguna. Problemas grandes y multifactoriales parecieran generarse en el área
educativa, familiar y en la vida ciudadana y que trascienden la esfera del poco
control que ejecuta la empresa pero que terminan afectándola.
No derivan pues, de lo señalado, muy
buenas perspectivas del proceso de cambios iniciado en 2019 y reimpulsado
recientemente, para mejorar el funcionamiento del Metro de Caracas.
12 de febrero 2020
@eortizramirez
eortizramirez@gmail.com
[1]
Eduardo Ortiz Ramírez https://www.academia.edu/38786188/ELECTRICIDAD_un_deterioro_convertido_en_crisis_una_crisis_convertida_en_estrategia_y_una_estrategia_convertida_en_racionamiento._Venezuela_12_de_abril_2019
[2] Eduardo
Ortiz Ramírez
[3]
Reseña en 2015: “Prometió renunciar de no estabilizar el Sistema Eléctrico
Nacional (SEN) en tan solo 100 días, pero 24 meses después se mantiene en el
cargo aún sin solucionar los problemas. Jesse Chacón cumple esta semana dos
años al frente del Ministerio de Energía Eléctrica, justo cuando se evidencia
el regreso de los racionamientos en diferentes regiones del país. Solo en Zulia
se registran interrupciones del servicio desde el miércoles, sin que la
Corporación Eléctrica Nacional (Corpoelec), liderada por Chacón, ofrezca a los
usuarios explicaciones al respecto” http://www.laverdad.com/economia/73903-jesse-chacon-es-el-ministro-con-mas-racionamientos.html
25 de abril de 2015.
[4]
Se pueden encontrar tan solo afirmaciones como esta: “El presidente de la
Compañía Anónima Metro de
Caracas, César Vega resaltó este viernes que el sistema de transporte
subterráneo se encuentra en un proceso de elaboración de piezas y repuestos, de
manera de avanzar en la sustitución de partes y repuestos importados. Durante
el programa Al Aire que se transmite por Venezolana de Televisión (VTV), Vega
expresó que se tiene previsto que más de 3000 piezas se elaboren para hacerle
mantenimiento a los trenes y a las escaleras mecánicas, a fin de tener un
ahorro de divisas. “Se están haciendo una serie de piezas y repuestos para no
tener que buscar exportarla, además se van a cambiar una serie de equipos entre
ellas las escaleras mecánicas. Tenemos pensado innovar, crear y dar un paso
agigantado elaborando nuestras propias piezas”, dijo Vega”. Ver https://www.vtv.gob.ve/metro-caracas-avanza-partes/
13 de septiembre 2019.
[6]
“El año pasado se registraron tres renuncias
diarias. Solo en octubre tuvieron casi 650, sin contar los casos de personal
que se ausenta de sus puestos de trabajo por las condiciones del servicio, y
otros tantos que simplemente no fueron más nunca. Calculan una nómina activa
que no pasa de los 5000 trabajadores” (Ídem).
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