martes, 19 de marzo de 2019

La Nueva Ruta de la Seda (NRS) que avanza a pasos agigantados.


     La Nueva Ruta de la Seda (NRS) que avanza a pasos agigantados.

 Prof. Dr. Carlos E. Daly Gimón
La Nueva Ruta de la Seda (NRS) es el fenómeno comercial y financiero de mayores dimensiones que haya conocido la economía globalizada[1].
Para tener una referencia, El Plan Chino One Belt One Road (OBOR) como también se le llama, representa hasta casi seis veces el Plan Marshall impulsado por Estados Unidos para la recuperación de 16 países europeos devastados después de la II Guerra Mundial.
Luce obvia la diferencia.
Históricamente, a la NRS se le rememora con ese nombre por tratarse de una ruta de transporte de más de 7.000 kilómetros, que conectaba a la China de la Dinastía Han con ciertas zonas de Asia Central, de la India, y terminaba en Europa. En ese itinerario iban comerciantes, diplomáticos, soldados y aventureros con telas de seda y pashmina, piedras preciosas, piezas de porcelana o cloisonné, té y alimentos exóticos que se negociaban entre los diferentes países; lo cual implicaba, de igual manera, un importante y sistemático intercambio de bienes culturales entre Oriente y Occidente.
Pero la NRS del siglo XXI es muy diferente.
Puede decirse que es una estrategia de largo aliento orientada a lograr la inserción de China en las corrientes comerciales del mundo entero, captar mercados para colocar su producción industrial en los escenarios internacionales, y asimismo, darle un fuerte impulso a la integración física con Asia y parte de Europa (Euroasia).
Objetivos que requieren el desarrollo a gran escala de importantes y variadas infraestructuras: miles de kilómetros de vías y conexiones de ferrocarriles, puertos, autopistas, aeropuertos, oleoductos y gasoductos;  todo lo cual conducirá, de materializarse su ejecución, a convertirla en la zona económica más importante del mundo.
El Puerto de Gwadar es uno de esos proyectos emblemáticos que revela las enormes dimensiones de la NRS.
Emplazado en Pakistán, este puerto de aguas profundas también incorpora una Zona de Libre Comercio, muelles y embarcaderos de gran capacidad, y hasta se prevé la construcción de una autopista de más de 1.152 kilómetros que servirá para enlazar a Peshawar con Karachi.
Será un fondeadero que, sin lugar a dudas, se convertirá en el epicentro del tránsito comercial de China hacia los grandes mercados sin tener que pasar por el estrecho de Malaca, con acceso directo al Mar Arábigo y colindante con el Golfo Pérsico.
Debemos igualmente mencionar el Puerto de El Pireo, en Grecia, el cual facilitará el ingreso y circulación de mercancías en una ruta propiamente europea. Rumanía, Bucarest, Budapest y Viena servirán de centro logístico para así alcanzar una mayor eficiencia en la gestión de costos y tiempos de entrega. Estrechamente vinculada a El Pireo, está la remodelación del aeropuerto de Athenas, con el fin expandir el enorme potencial que representa el flujo turístico chino hacia Grecia, y cuyas estimaciones lo sitúan alrededor de los 1,5 millones de turistas en el próximo quinquenio.
Paralelamente a la formidable expansión marítima y aérea que hemos descrito, la NRS incluye la ruta ferroviaria más extensa del mundo: desde 2014, 13.503 kilómetros de longitud atraviesan 8 países en 21 días. La ruta Yiwu-Madrid supera de lejos al conocido tren transiberiano Moscú-Vladivostok, a lo que habría que agregarle la travesía del Canal de la Mancha que se encuentra activo desde 2017.
Aunque la frecuencia de los trenes medida en contenedores no ha podido aún superar la capacidad de los buques de carga, está previsto que al irse desarrollando un tráfico más intenso aumentará el volumen de mercancías que circularán desde Yiwu hasta la estación de Abroñigal, en Madrid. En determinadas mercaderías como los alimentos y otros productos perecederos, el factor tiempo juega un rol fundamental por lo que si bien las tarifas ferroviarias europeas son tres veces más caras que las marítimas, conviene resaltar que todavía se mantienen casi seis veces por debajo de los precios de las líneas aéreas.
El corredor China-Península de Indochina es otro de los planes que forma parte de las estrategias que caracterizan a la NRS.
Tailandia, India, Indonesia y Malasia serán parte de la red de vías férreas que servirán para empalmar los principales núcleos del Sureste Asiático. Las obras de construcción del tren de alta velocidad entre Bangkok y Nong Khai, en la frontera con Laos, se encuentran bastante adelantadas así como desarrollos y levantamientos similares entre Jakarta-Badung, China-Singapur o, incluso, la vía férrea que atravesará Malasia de este a oeste.   
En el continente africano, la NRS tiene en curso proyectos de envergadura como el ferrocarril entre Nairobi y Mombasa (Kenia), la carretera entre Adís Abeba y Adama, o el desarrollo de un Centro Logístico Marítimo en Somalia y Etiopía, en el cuerno de Africa. En esos procesos de ejecución participan importantes empresas chinas, junto a conglomerados transnacionales altamente especializados del mundo entero.
Hoy en día, China es el principal socio comercial de Africa con transacciones que alcanzan los 170.000 millones de dólares, y sus niveles de endeudamiento con respecto a China ya rondan los 136.000 millones de $ entre préstamos soberanos y créditos comerciales.
La deuda pública externa de Africa no es sólo de China pero la potencia asiática ha tenido que, en el marco de la One Belt One Road (OBOR), “reconocer las necesidades de los otros socios, y  poner en marcha proyectos que beneficien a residentes locales”.


En cuanto al esquema de financiamiento de la NRS, sobresalen en este aspecto una serie de especificidades.
Si tuviéramos que caracterizarlo diríamos que es un sistema mixto con participación mayoritaria del Estado Chino.
En 2018 ya habían sido contabilizado más de 1.700 proyectos aproximadamente, por lo que la asignación de recursos ha sido distribuido entre un conjunto de agentes/instituciones que implican acuerdos bilaterales, instituciones financieras internacionales, Bancos del Estado y Fondos Soberanos Chinos; y, ciertamente en menor escala, a inversionistas privados.
La iniciativa ha correspondido, como es lógico, al gobierno comunista de Xi Jinping, quién ha adjudicado cuantiosos préstamos para la construcción, entre otros, de un gasoducto en Asia Central, puertos de aguas profundas en Sri Lanka o las vías férrea de Afghanistan.
Estas operaciones tienen que clasificarse como inversiones de rentabilidad promedio pues, a decir verdad, no se trata de aportes como los que forman parte de la conocida Ayuda al Desarrollo[2] ni nada que se le parezca, y por si hiciera falta alguna evidencia al respecto, por allí destacan las Cláusula de Garantías exigidas a ciertos países africanos en la explotación de sus recursos naturales.
Cuatro grandes bancos chinos lideran esas inversiones: Industrial and Commercial Bank of China, Agricultural Bank, China Construction Bank y Bank of China.  Participan en esas negociaciones, igualmente, China Development Bank  y el China EximBank.
De acuerdo a Backer Mackenzie[3], en la próxima década más de la mitad de los proyectos de la NRS serán financiados por bancos multilaterales, e, igualmente, habrá una participación creciente de inversionistas internacionales con apoyo de influyentes bancos transnacionales con amplia experticia en el desarrollo de este tipo de proyecto.
Informaciones recientes revelan que en el caso de Pakistán, el Fondo Soberano Silk Road Funds aprobó más de 100 millones de $ en inversiones estratégicas, y el Silkroad God es otro de los Fondos de Financiamiento que mostrado un gran interés por la minería de extracción, así como el  Asian Infraestructure Investment Bank (AIIB).
El AIIB participa, igualmente, en la explotación de proyectos en el campo energético en India, aunque también se ha asociado en 5 importantes proyectos a Asian Development Bank (ADB), Eurasian Development Bank (EDB) o incluso con el Banco Mundial.
Ciertamente, las empresas locales de los países que participan en la NRS también se beneficiarán de estos cuantiosos contratos, por lo que y ante la presencia de las Corporaciones Multinacionales del mundo entero, tendrán que elevar su eficiencia y rendimientos técnicos, así como introducir mejoras sustanciales en su transparencia corporativa.

En la Web de https://www.eleconomista.es/, se revela que el monto total de ese proyecto de enormes dimensiones impulsado por el gigante asiático alcanzan los 8 billones de $ aproximadamente. Otros datos informan de una cifra entre los 8 y los 10 billones de $[4]. Esto evidencia, a todas luces, que en un proyecto de estas dimensiones es harto difícil conseguir unanimidad de criterios en términos de magnitudes financieras.
Datos recientes (Dic. 2018) aseguran que China ha desembolsado 53.000 millones de euros, aunque los del Instituto Mercator de Estudios sobre China (MERICS) son bastante inferiores, alrededor de los 22.000 millones de euros para la misma fecha [5].
El Fondo de la Ruta de la Seda es otra institución que forma parte de ese complejo entramado mixto de financiación. En 2015 aportó recursos por más de 40.000 millones de $ en la China Three Gorges South Asia Investment Ltd, una subsidiaria de China Three Gorges Corp., para desarrollar el proyecto hidroeléctrico pakistaní de Karot, así como otros relevantes avances de infraestructura en el Corredor Económico China-Pakistán; todos ellos como parte de la programación de actividades del One Belt One Road (OBOR).
Esta y otras iniciativas se enmarcan en un verdadero sistema de financiamiento internacional, tal como hemos mencionado con anterioridad, a lo que hay que agregar las enormes reservas en divisas que China se ha dedicado a acumular desde hace una década, orientándose sobre todo hacia la adquisición de bonos del tesoro norteamericano, y en los que todavía conserva importantes posiciones en la actualidad. Queda señalar que si bien en los últimos años el crecimiento económico ha venido decayendo, la China sigue mostrando importantes excedentes en materia de balanza comercial, y esta estrategia hacia los mercados internacionales aspira evitar eventuales desequilibrios macroeconómicos que pudieran atizar sus niveles inflacionarios internos.

Pero hoy en día América Latina también forma parte de la NRS.
La propuesta que Xi Jinping plantea a la región se define como “una  plataforma para la cooperación mutuamente beneficiosa”.
Es incuestionable que América Latina no fue incorporada al One Belt One Road (OBOR) desde sus inicios en 2013, porque como ha sido suficientemente comentado, la concepción geopolítica incluyó más que todo a Asia, India, Africa y Europa.
De igual manera, a América Latina se le he clasificado en la sección marítima del One Belt One Road (OBOR), como una “extensión natural” del proyecto.
El año pasado, en la reunión de cancilleres de Santiago de Chile, se le acuñó un término más exquisito al calificarlo de “Interconectividad de Infraestructuras”.
Panamá es considerado el país de avanzada en la realización del proyecto, pues el acuerdo firmado entre ambos gobiernos contempla una línea de tren entre Ciudad de Panamá y David por un costo estimado de US$ 5.500 millones[6].
También se han sumado Bolivia, Antigua y Barbuda,Trinidad y Tobago y en el mes de julio de 2018 se incorporó Guyana.
Ciertos aspectos, consideramos, deben examinarse en el análisis de los efectos sobre los países involucrados.
Las ventajas que obtienen las empresas chinas, la colocación de excedentes chinos presentes en determinados sectores como el acero y el cemento, y los riesgos evidentes de llegar a niveles contraproducentes de endeudamiento a consecuencia de los diferentes préstamos que reciben los países comprometidos, son problemas a tomar en consideración. El caso de Africa,  tal como lo hemos expuesto en párrafos precedentes, es suficiente demostrativo.
Hay en esta incorporación de América Latina a la NRS un añadido que viene a reforzar las posiciones y gestiones de China hacia la región.
Los líderes asiáticos persiguen, de manera insistente, las materias primas como Petróleo, Hierro, Cobre, Estaño, Oro, Soja, y otras, y  América Latina dispone de esos commodities en abundancia. Ello explica por qué, como sostiene la Revista Digital Estudios de Política Exterior, “en 2017 el comercio bilateral entre China y América Latina y el Caribe rondó los 244.000 millones de dólares, más del doble que en 2007, según el Global Development Policy Center de la Universidad de Boston”[7].
Ya han transcurrido más de seis años de haberse dado inicio a la One Belt One Road (OBOR), algunos países tienen dudas acerca de su viabilidad e implicaciones,  empresas chinas que han tenido que hacer frente a dificultades y  desventajas, la inversión directa en 55 de los países que la integran han mostrado un relativo descenso y  ralentización en la suscripción de contratos. Pero ello no significa que se haya decidido desistir de este plan estratégico de la política exterior de la potencia asiática. Tan pero tan fundamental que ya es parte de la constitución de  China.
La pregunta, evidentemente, es si el diálogo comercial para detener la sanciones arancelarias recíprocas entre Estados Unidos y China repercutirá en la dinámica financiera y productiva de la Nueva Ruta de la Seda. Sobre todo teniendo en cuenta que China es el mayor socio comercial de los Estados Unidos.






 


[1] La bibliografía en esta materia, como es de suponer, es amplia y diversa. Luce Boulnois es una de los historiadoras europeas que más conoce y ha profundizado sobre el tema. Su libro más destacado, “La Ruta de la Seda. Dioses, Guerreros y Mercaderes”, publicado en español por Ediciones Peninsula/Atalaya en 2004 es uno de los más reconocidos por doquier. “La Ruta de la Seda”, de Thomas O. Hollmann publicado en castellano por Alianza Editorial, en 2008 es otro texto muy recomendable. El Redescubrimiento de la Ruta de la Seda”, de Anil K. Gupta, Girija Pande y Haiyan Wang, publicado por Jossey-Bass en 2014 es otro libro de interés para consulta obligada sobre esta experiencia internacional.    Finalmente, con la contribución de 14 autores latinoamericanos, “China, América Latina y la Geopolítica de la Nueva Ruta de la Seda”, publicado conjuntamente entre la Universidad de Lanús de Argentina y la Universidad del Suroeste de Ciencias y Tecnología de China, en 2018, es un libro que resulta útil por su énfasis en las relaciones de China con América Latina.
[2] El término Ayuda al Desarrollo o Asistencia al Desarrollo se relaciona con todos aquellos desembolsos de créditos y donaciones que se asignan de acuerdo a una serie de criterios diseñados por la OCDE, y que, por encima de todo, tienen como finalidad contribuir al desarrollo económico y social de los países beneficiarios. La ONU contribuye, de manera fundamental, a la asignación de esos recursos en dirección de los países en vías de desarrollo de mayor pobreza, así como de economías atrasadas altamente endeudadas.
[3] Veáse https://www.bakermckenzie.com/en Consultado el 18/03/2019.
[5] Si el lector quisiera ampliar la información al respecto puede consultar  https://www.merics.org/en

[6] Lissardy, Gerardo. “Nueva ruta de la seda de China: los países de América Latina que ya se unieron al gigantesco proyecto (y las dudas de que ese proyecto sea en beneficio mutuo)”. BBC News Mundo, Nueva York .15 agosto 2018. https://www.bbc.com/mundo Consultado el 18/03/2019.


[7] Veáse https://www.politicaexterior.com/  Consultada el 19/03/2019.

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