EL METRO QUE CONOCIMOS, EL METRO QUE
VEMOS EN CARACAS 2018: una perspectiva de cuatro fases.
EDUARDO ORTIZ RAMÍREZ
Para Gabriela y
Johan
A un personaje y periodista muy particular de
la política venezolana, José Vicente Rangel, le preguntó en la administración
de Luis Herrera Campin el entrevistador y astrologo -especie de show man- argentino llamado Horangel[1]:
“¿Una cosa que le reconozca al gobierno?”, y aquel le dijo: “el metro”. Fue en
el año 1983, cuando comenzó a funcionar aquella estructura novedosa, moderna,
limpia, sistemática y de un matiz agudo de Normalización.
La fiscalización, la permanente observación, el cuidado en la pulcritud de los
procedimientos, hicieron de tal empresa y estructura un espacio importante y
diferente. Una frase de un familiar reunía, en sentido bastante general, el
conjunto de impresiones que podía transmitir en un ciudadano aquella
estructura: “esto es el desarrollo”. De nuestra parte, debemos decir que más
que análisis técnicos detallados -cosa que no está en nosotros poder realizar-
las siguientes son solo observaciones de un citadino empedernido, preocupado
por la economía y los problemas del transporte.[2]
El metro en su fase 1 había sido el resultado, no de un gobierno o presidente en
particular. Todos los gobiernos desde su concepción y actividades de
construcción hicieron su parte, indudablemente. Fueron más bien, grupos de
trabajos específicos los que concibieron, gestaron e impulsaron la construcción
y puesta en ejecución del mismo. El caso específico de su Presidente por varios
años y otros ingenieros, economistas y profesionales de distintas áreas que
fueron los que desde finales de los años sesenta trabajaron arduamente para
impulsar el proyecto, según se volvió conocido por gente dedicada a lo útil en
aquellos tiempos. Del ingeniero y cabeza de ese grupo, ya mencionado, se oyeron
siempre cosas muy buenas (dedicación, puntualidad, honestidad, entre otras).
De esa manera, en los años ochenta, en la
discusión o tratamiento de la temática de las empresas públicas en Venezuela,
algunos hablaban de islas de excelencia
entre las que figuraban las petroleras, el metro y otras. Se establecieron o se
planteó establecer según los casos,
acuerdos tácitos sobre la necesidad de no alterar tales funcionamientos.
Más aun, en el plano nacional, desde organismos como la COPRE, se hablaba y se trataba
de impulsar un Acuerdo de
profesionalización de la gerencia pública.
El servicio y el orden, incluida la seguridad
y la limpieza, puede decirse que en sus dos primeros lustros eran aceptables o
bastante buenos, según raseros que quieran aplicarse. Sus trabajadores, si bien
no los mejor remunerados del área pública, se encontraban en una institución
con mística y respeto de los procedimientos. Las tarifas al público, desde un
comienzo se observó no podían llevarse a todo el significado del servicio o de
los mejoramientos que la empresa producía, como una especie de economía externa a familias,
residencias y empresas cercanas a la vía, y que se resumía en la pregunta
difundida: “¿está cerca del metro?”; que, como se sabe, es harto importante en
cualquier ciudad del mundo. En cualquier caso, las tarifas existentes si no
exclusivistas, daban relativos ingresos y restricciones a la masificación.
Y es esta masificación, la que va a estar
presente en su fase 2. Esta fase,
abarcada grosso modo, por una década adicional, fue paralela a los inicios de
la masificación de la pobreza en
Venezuela. Los años noventa permitieron observar políticas y problemas
repetitivos, que transcienden el interés de esta nota. Pero con ellos, se
fueron vislumbrando los retrasos en los aumentos de las tarifas, rezagos en las
programadas líneas que debían construirse y el inicio del deterioro de lo que
había sido el metro de la primera década.
La mayoría de los metros del mundo, dicen los
entendidos de estos asuntos, son masificados. Claro, masificación con pobreza y
populismo es distinta a masificación con más altos niveles de vida y con normas
que se cumplan y recursos que se le suministren a las empresas o instituciones,
que se encuentran en las ejecutorias de los servicios del caso. A pesar de todo
ello, puede señalarse que el metro de la fase
2, continuó desarrollando la idea hoy operativa en varios lugares, de un
troncal central con líneas alimentadores
(tipo microbús) que abarquen grandes espacios de las ciudades y que esto pase a
representar una solución al problema del transporte público, independientemente
que sea ejecutada por empresas privadas o públicas. Pero debe acotarse que, en
los casos donde se ha avanzado en esta línea en la región, las tarifas no
pueden ser de nivel populista o de afectación hacia la estructura empresarial.
La fase 3 del metro, la hacemos coincidir con el tiempo
de la administración bolivariana, donde la situación de la empresa y su servicio, se convirtió
en algo suficientemente difundido y conocido. Deterioro de torniquetes,
escaleras mecánicas, mal estado de trenes y servicios de aire, imposibilidad de
control de la seguridad o de la expansión de las actividades informales y la
mendicidad, hasta llegar al metro libre y que no cobraba tarifas. Este último,
es el estado ideal de los populismos extremos, del desorden social y económico
y donde la masificación puede correr a sus anchas. Habiendo visto las fases
previas, no puede afirmarse que esto sea solo responsabilidad de la
administración ya señalada. Deberían precisarse elementos de contexto nacional
económico y político y también social y humano, para una población acostumbrada
a las derivaciones y usufructos del
rentismo por distintas administraciones.
Corregir una situación como la ubicada para las
fases que hemos destacado, no es solamente un problema fiscal y de
financiamiento de una empresa, es más bien un problema cultural, aplicando la
idea de cultura manejada dentro del pensamiento neoinstitucional en economía. Más aún, que dadas las complicaciones
del contexto económico nacional donde se ha derivado en un escenario hiperinflacionario,
las deficiencias en los métodos alternativos de transporte permiten prever y
observar reiteraciones de colapso social y público, ante paralizaciones o
deficiencias que pueda presentar el medio de transporte público que comentamos,
pues el mismo ha pasado a representar un elemento imprescindible en la vida y
dinámica de la ciudad y la nación. Dado ello, es donde debe resaltarse lo que
llamaremos la fase 4 y que abarca la
actualidad y futuro inmediato, en base a las acciones que sobre la empresa
acomete la actual administración de la nación.[3]
El primer elemento que surge al querer
resaltar las medidas de la administración bolivariana sobre el metro, es que ha
pasado a un plano donde trata de establecer que el transporte del caso no sea gratis.
Esto debe reconocerse como un comienzo importante. El segundo elemento,
altamente relacionado con el señalado, es haber movilizado, hasta ahora,
fuerzas del orden público y también milicianos para que puedan o deban
realizarse las compras de los pasajes
del caso, independientemente si el sistema de venta es el más expedito o
adecuado para el proceso, pero este segundo elemento debe considerarse también
un avance. En tercer caso, se observa una difusión de ideas sobre la compra
misma de los boletos o pasajes y las necesidades de acoplarse con lo mismo, lo
cual para una población acostumbrada a metro
gratis, debe considerarse también adecuado. A pesar de esta relativa
costumbre debe destacarse el cometido que presenta la población para acoplarse
a la medida del caso: esto es, la gente de manera necesitada, disciplinada y
obediente busca pagar su transporte; ubíquese como caro o barato.
Saltando esos tres elementos que atañen al
cobro del pasaje, se debe transitar a los de la seguridad y el orden así como a
los de la limpieza. Si todo no se puede pedir de una vez, deben ser elementos a
ser atendidos con las premuras del caso. Y saltando estos últimos señalados, se
debería pasar a otro conjunto de elementos llamémoslos técnicos/primarios fundamentales:
torniquetes, escaleras, aire, rieles, cuidado de las vías, reparaciones, entre
otros. Una antigua funcionaria del metro dice claramente: “si no arreglan los
torniquetes no hay tarifa que valga”.
Obviamente que en el plano de proyección de la
empresa deben considerarse sus proyectos de inversión, sus planes, gastos y
necesidades tecnológicas a futuro y, de la misma manera, el perfil y el
desempeño en base a criterios que permitan regularizar su estructura en la
relación ingresos y gastos y en ello, son fundamentales las ataduras o
flexibilidades, que puedan observarse en
su dependencia con la administración central.
La administración bolivariana ha iniciado un
proceso de cambios para una empresa hoy fundamental en la disponibilidad del
servicio del transporte público. En la teoría de la organización se aprecia que,
algunas empresas llegado un momento de
deterioro ya no tienen solución y hay que eliminarlas; ese no es ni puede ser
el caso del metro. También en el tratamiento de estos asuntos se estima que, la
obtención de soluciones a los procesos de deterioros de varios años o periodos,
no pueden ser rápidas, pero tratándose del metro de caracas no habrá premura
que sea excesiva. Por otra parte, también puede apreciarse que procesos de
reformas no exitosos, pueden causar daños adicionales inestimables a
situaciones de deterioro que se hayan tenido en una determinada empresa o
institución.
Tales elementos o mezcla de ellos deben
permitirle a uno como ciudadano desear el mejor éxito posible a estas campañas
de atención que ha iniciado la administración bolivariana sobre el metro de
caracas. Uno observa que el proceso puede tener fallas, pero hay una acción
iniciada con elementos como los señalados y otros más. Veremos en que se
convierten y ojala sean mejoramientos estables. No es fácil, pero tampoco
imposible.
@eortizramírez
eortizramirez@gmail.com
[1]
Su programa en la televisión venezolana se llamaba Horangel y los doce del signo.
[2]
Queremos decir, de un usuario del metro y, correspondientemente, observador directo del fenómeno, situación o
empresa del caso.
[3] Lo
cual no pretendemos que sea más que una continuación del sentido epistemológico
que tratamos de señalar más arriba al ubicarnos como un citadino usuario y
observador del Metro.
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