viernes, 21 de septiembre de 2018

EL METRO QUE CONOCIMOS, EL METRO QUE VEMOS EN CARACAS 2018: una perspectiva de cuatro fases.


EL METRO QUE CONOCIMOS, EL METRO QUE VEMOS EN CARACAS 2018: una perspectiva de cuatro fases.

EDUARDO ORTIZ RAMÍREZ


Para Gabriela y Johan


A un personaje y periodista muy particular de la política venezolana, José Vicente Rangel, le preguntó en la administración de Luis Herrera Campin el entrevistador y astrologo -especie de show man- argentino llamado Horangel[1]: “¿Una cosa que le reconozca al gobierno?”, y aquel le dijo: “el metro”. Fue en el año 1983, cuando comenzó a funcionar aquella estructura novedosa, moderna, limpia, sistemática y de un matiz agudo de Normalización. La fiscalización, la permanente observación, el cuidado en la pulcritud de los procedimientos, hicieron de tal empresa y estructura un espacio importante y diferente. Una frase de un familiar reunía, en sentido bastante general, el conjunto de impresiones que podía transmitir en un ciudadano aquella estructura: “esto es el desarrollo”. De nuestra parte, debemos decir que más que análisis técnicos detallados -cosa que no está en nosotros poder realizar- las siguientes son solo observaciones de un citadino empedernido, preocupado por la economía y los problemas del transporte.[2]

El metro en su fase 1 había sido el resultado, no de un gobierno o presidente en particular. Todos los gobiernos desde su concepción y actividades de construcción hicieron su parte, indudablemente. Fueron más bien, grupos de trabajos específicos los que concibieron, gestaron e impulsaron la construcción y puesta en ejecución del mismo. El caso específico de su Presidente por varios años y otros ingenieros, economistas y profesionales de distintas áreas que fueron los que desde finales de los años sesenta trabajaron arduamente para impulsar el proyecto, según se volvió conocido por gente dedicada a lo útil en aquellos tiempos. Del ingeniero y cabeza de ese grupo, ya mencionado, se oyeron siempre cosas muy buenas (dedicación, puntualidad, honestidad, entre otras).

De esa manera, en los años ochenta, en la discusión o tratamiento de la temática de las empresas públicas en Venezuela, algunos hablaban de islas de excelencia entre las que figuraban las petroleras, el metro y otras. Se establecieron o se planteó establecer según los casos,  acuerdos tácitos sobre la necesidad de no alterar tales funcionamientos. Más aun, en el plano nacional, desde organismos como la COPRE, se hablaba y se trataba de impulsar un Acuerdo de profesionalización de la gerencia pública.

El servicio y el orden, incluida la seguridad y la limpieza, puede decirse que en sus dos primeros lustros eran aceptables o bastante buenos, según raseros que quieran aplicarse. Sus trabajadores, si bien no los mejor remunerados del área pública, se encontraban en una institución con mística y respeto de los procedimientos. Las tarifas al público, desde un comienzo se observó no podían llevarse a todo el significado del servicio o de los mejoramientos que la empresa producía, como una especie de economía externa a familias, residencias y empresas cercanas a la vía, y que se resumía en la pregunta difundida: “¿está cerca del metro?”; que, como se sabe, es harto importante en cualquier ciudad del mundo. En cualquier caso, las tarifas existentes si no exclusivistas, daban relativos ingresos y restricciones a la masificación.

Y es esta masificación, la que va a estar presente en su fase 2. Esta fase, abarcada grosso modo, por una década adicional, fue paralela a los inicios de la masificación de la pobreza en Venezuela. Los años noventa permitieron observar políticas y problemas repetitivos, que transcienden el interés de esta nota. Pero con ellos, se fueron vislumbrando los retrasos en los aumentos de las tarifas, rezagos en las programadas líneas que debían construirse y el inicio del deterioro de lo que había sido el metro de la primera década.

La mayoría de los metros del mundo, dicen los entendidos de estos asuntos, son masificados. Claro, masificación con pobreza y populismo es distinta a masificación con más altos niveles de vida y con normas que se cumplan y recursos que se le suministren a las empresas o instituciones, que se encuentran en las ejecutorias de los servicios del caso. A pesar de todo ello, puede señalarse que el metro de la fase 2, continuó desarrollando la idea hoy operativa en varios lugares, de un troncal central con líneas  alimentadores (tipo microbús) que abarquen grandes espacios de las ciudades y que esto pase a representar una solución al problema del transporte público, independientemente que sea ejecutada por empresas privadas o públicas. Pero debe acotarse que, en los casos donde se ha avanzado en esta línea en la región, las tarifas no pueden ser de nivel populista o de afectación hacia la estructura empresarial.

La fase 3 del metro, la hacemos coincidir con el tiempo de la administración bolivariana, donde la situación de la empresa y su servicio, se convirtió en algo suficientemente difundido y conocido. Deterioro de torniquetes, escaleras mecánicas, mal estado de trenes y servicios de aire, imposibilidad de control de la seguridad o de la expansión de las actividades informales y la mendicidad, hasta llegar al metro libre y que no cobraba tarifas. Este último, es el estado ideal de los populismos extremos, del desorden social y económico y donde la masificación puede correr a sus anchas. Habiendo visto las fases previas, no puede afirmarse que esto sea solo responsabilidad de la administración ya señalada. Deberían precisarse elementos de contexto nacional económico y político y también social y humano, para una población acostumbrada a las derivaciones y usufructos del  rentismo por distintas administraciones.

Corregir una situación como la ubicada para las fases que hemos destacado, no es solamente un problema fiscal y de financiamiento de una empresa, es más bien un problema cultural, aplicando la idea de cultura manejada dentro del pensamiento neoinstitucional en economía. Más aún, que dadas las complicaciones del contexto económico nacional donde se ha derivado en un escenario hiperinflacionario, las deficiencias en los métodos alternativos de transporte permiten prever y observar reiteraciones de colapso social y público, ante paralizaciones o deficiencias que pueda presentar el medio de transporte público que comentamos, pues el mismo ha pasado a representar un elemento imprescindible en la vida y dinámica de la ciudad y la nación. Dado ello, es donde debe resaltarse lo que llamaremos la fase 4 y que abarca la actualidad y futuro inmediato, en base a las acciones que sobre la empresa acomete la actual administración de la nación.[3]

El primer elemento que surge al querer resaltar las medidas de la administración bolivariana sobre el metro, es que ha pasado a un plano donde trata de establecer que el transporte del caso no sea gratis. Esto debe reconocerse como un comienzo importante. El segundo elemento, altamente relacionado con el señalado, es haber movilizado, hasta ahora, fuerzas del orden público y también milicianos para que puedan o deban realizarse  las compras de los pasajes del caso, independientemente si el sistema de venta es el más expedito o adecuado para el proceso, pero este segundo elemento debe considerarse también un avance. En tercer caso, se observa una difusión de ideas sobre la compra misma de los boletos o pasajes y las necesidades de acoplarse con lo mismo, lo cual para una población acostumbrada a metro gratis, debe considerarse también adecuado. A pesar de esta relativa costumbre debe destacarse el cometido que presenta la población para acoplarse a la medida del caso: esto es, la gente de manera necesitada, disciplinada y obediente busca pagar su transporte; ubíquese como caro o barato.

Saltando esos tres elementos que atañen al cobro del pasaje, se debe transitar a los de la seguridad y el orden así como a los de la limpieza. Si todo no se puede pedir de una vez, deben ser elementos a ser atendidos con las premuras del caso. Y saltando estos últimos señalados, se debería pasar a otro conjunto de elementos llamémoslos técnicos/primarios fundamentales: torniquetes, escaleras, aire, rieles, cuidado de las vías, reparaciones, entre otros. Una antigua funcionaria del metro dice claramente: “si no arreglan los torniquetes no hay tarifa que valga”.

Obviamente que en el plano de proyección de la empresa deben considerarse sus proyectos de inversión, sus planes, gastos y necesidades tecnológicas a futuro y, de la misma manera, el perfil y el desempeño en base a criterios que permitan regularizar su estructura en la relación ingresos y gastos y en ello, son fundamentales las ataduras o flexibilidades, que puedan observarse  en su dependencia con la administración central.

La administración bolivariana ha iniciado un proceso de cambios para una empresa hoy fundamental en la disponibilidad del servicio del transporte público. En la teoría de la organización se aprecia que, algunas empresas  llegado un momento de deterioro ya no tienen solución y hay que eliminarlas; ese no es ni puede ser el caso del metro. También en el tratamiento de estos asuntos se estima que, la obtención de soluciones a los procesos de deterioros de varios años o periodos, no pueden ser rápidas, pero tratándose del metro de caracas no habrá premura que sea excesiva. Por otra parte, también puede apreciarse que procesos de reformas no exitosos, pueden causar daños adicionales inestimables a situaciones de deterioro que se hayan tenido en una determinada empresa o institución.

Tales elementos o mezcla de ellos deben permitirle a uno como ciudadano desear el mejor éxito posible a estas campañas de atención que ha iniciado la administración bolivariana sobre el metro de caracas. Uno observa que el proceso puede tener fallas, pero hay una acción iniciada con elementos como los señalados y otros más. Veremos en que se convierten y ojala sean mejoramientos estables. No es fácil, pero tampoco imposible.


@eortizramírez
eortizramirez@gmail.com



[1] Su programa en la televisión venezolana se llamaba Horangel y los doce del signo.
[2] Queremos decir, de un usuario del metro y, correspondientemente,  observador directo del fenómeno, situación o empresa del caso.
[3] Lo cual no pretendemos que sea más que una continuación del sentido epistemológico que tratamos de señalar más arriba al ubicarnos como un citadino usuario y observador del Metro.

No hay comentarios.:

Publicar un comentario